Airprox

Airprox – «unheimliche Begegnungen am Himmel»

(Aus AOPA Position Report

Hjk – Hand aufs Herz, wann haben Sie sich das letzte Mal richtig Gedanken gemacht, ob das, was Sie am Flugfunk sagen, auch wirklich den Regeln entspricht? Nicht nötig, werden nun Viele denken, schliesslich hat man ja genügend Erfahrung und Routine. Doch halt, hier lauert eine Gefahr, die man nicht unterschätzen darf. Martin Gautschi, unser Hauptreferent am diesjährigen Flight Safety Seminar, dokumentierte an Hand eines schier unglaublichen Beispiels, dass eine korrekte Voice ebenso überlebenswichtig ist, wie genügend Treibstoff an Bord zu haben. Das Beispiel zeigt, wie wichtig um nicht zu sagen „überlebenswichtig“ das vorschriftsmässige Anwenden der Sprechfunkregeln sein kann. Und es zeigt zudem die Notwendigkeit, jeden Flug in übersichtliche und jederzeit nachvollziehbare Abschnitte zu unterteilen. Martin Gautschi führte uns vor Augen, was passieren kann, wenn die eigenen Erwartungen die Wahrnehmung beeinflussen. Denn nicht immer ist das, was man im Kopfhörer zu hören glaubt auch tatsachlich das, was gesagt wurde. Lesen Sie dazu unseren Beitrag über eine Serie von höchst unheimlichen Begegnungen am Himmel.

Eine Rockwell Commander startete am Sonntag, 31. März 2002 von Basel zu einem VFR-Flug. Die Route sollte über Grenchen, TMA Bern, Fribourg VOR auf einer südwestlichen Route nach Avignon führen. Als der Pilot über Grenchen angekommen war, nahm er mit Bern Kontakt auf und verlangte die Freigabe auf Flight Level 095 Richtung FRI VOR. Hier das auszugsweise Transkript des dann folgenden Funkverkehrs zwischen HB-NXX* (* = Immatrikulation verändert) und dem Kontrollturm Bern.

Bereits in dieser kurzen Sequenz zeigt sich eine recht eigenwillige Anwendung der Sprechfunkregeln des VFR-Piloten. Namentlich die Wendungen "climbing presently from 7000" und das Readback des Transponder-Codes mit "6730 is coming down" entsprechen nicht dem Standard Procedure.

Um ca. 12.32 Uhr UTC wird H-XX von Bern Radar identifiziert und zum Einflug in die TMA von Bern freigegeben. Etwa zehn Minuten später gibt Bern eine Verkehrsinformation an H-XX weiter. Bern weist auf der Approach-Frequenz auf eine Maschine (N878) hin, die der Rockwell Commander unter IFR-Regeln auf Flight Level 090 HXX entgegenfliegt. Auch der betroffene IFR-Pilot von N878 erhält kurz darauf die gleiche Information. Weil dieser aber keinen Sichtkontakt zur Rockwell Commander hat, entschliesst er sich richtigerweise zu einem Orbit nach links. (Unser Flight Safety Advisor merkte an dieser Stelle an, dass wohl nicht jeder IFR-Pilot sich so vorbildlich verhalten hätte.) Die Annäherung der beiden Maschinen erfolgt im Class-ELuftraum. Die Voice dazu hört sich wie folgt an:

H-XX look ot for IFR traffic about 11 o&rsqo;clock range 6 miles Flight level 90 north east bound (die Angabe 11 o’clock stimmte zwar aus der Sicht des Controllers, tatsächlich war es aber traffic aus one o’clock). H-XX quittierte äusserst knapp mit „thank you – looking out”. Diese Antwort entspricht nicht dem Standard-Verfahren, die Antwort aus dem Cockpit enthält weder das Rufzeichen noch ein klares Reedback. Der Fluglotse müsste in solchen Fällen insistieren und eine eindeutige Rückmeldung verlangen, was allerdings in den seltensten Fällen geschieht. Stattdessen gibt Bern die Meldung auch an den IFR-Piloten weiter: „N878 VFR traffic coming at your 1o’clock range 6 miles FL 96 south west bound”. In dieser Aussage stimmt die Angabe der geforderten Blickrichtung – die unter IFR fliegende Maschine hat H-XX tatsächlich auf der 1-Uhr-Position vor sich. Die beiden Maschinen sind weniger als eine Flugminute voneinander entfernt. Der IFR-Pilot kann trotz diesmal korrektem Richtungshinweis des Controllers die H-XX nicht sehen und antwortet deshalb wie folgt: „Ok. we are also FL90 and we’re circling to 020, we have negative aircraft”. Auch diese Aussage entspricht nicht der Standard- Voice. Und selbst das “also” mit Bezug auf Flugfläche 90 stimmt nicht. Das scheint der Controller zu merken und quittiert mit „Yeah, the traffic is at level 97”. Kurz nach diesem Zwischenfall fordert APP Bern den Piloten der H-XX auf, am Transponder den Code A7000 zu rasten. Er erteilt ihm die Freigabe, diese Frequenz zu verlassen.

Offenbar läuft hier das Prinzip „Aus den Augen aus dem Sinn” in umgekehrter Reihenfolge, denn etwa drei Minuten später nimmt eine BE36 mit der Immatrikulation N3199G mit dem Controller in Bern Kontakt auf. Die Maschine befindet sich IFR auf Flugfläche 100 von Genf nach Budapest. Bern AAP gibt der Maschine die Freigabe via KORED und verspricht, sich gleich wieder zu melden. Nach einer kurzen Diskussion über die Zuweisung einer höheren Flugfläche (FL 140 als enroute level über die Zurich aera) ruft Bern N99G: „N99G look out for unknown VFR traffic climbing through your level 1 mile ahead, 103 showing on the radar.” Offenbar ist sich der Controller nicht mehr bewusst, dass es sich bei diesem angeblichen „unknown traffic” um die kurz zuvor aus der Frequenz entlassene H-XX handelt. 99G quittiert knapp: „Okay 99G looking (...)” Der Controller präzisiert: „The traffic about 11 o’clock half a mile FL104 and apparently in climb.” N99G: „Thank you, oh yeah, I see him now”, was Bern lakonisch mit “okay” quittiert.

Weniger als eine Minute nach dieser gefährlichen Annäherung nimmt H-XX auf 119.17 Kontakt mit Delta Geneva Control auf . Er fliegt auf Level 108 und verlangt Freigabe auf Level 115. Zu diesem Zeitpunkt befindet er sich nachweislich etwa fünf NM südwestlich von Fribourg VOR, wähnt sich aber offensichtlich 10 Meilen südwestlich FRI VOR. Dabei entwickelt sich ab 12.49.58 Uhr folgender Funkverkehr:

An dieser Stelle hat es offenbar dem Controller kurz die Sprache verschlagen. Auf jeden Fall bleibt die Frage von H-XX unbeantwortet. Doch nach etwa fünf Sekunden meldet sich Genf erneut bei H-XX. Man versucht dem Piloten nun klar zu machen, dass sein Verhalten Konsequenzen haben wird:

Der Genfer Controller verzichtete nun auf einen weiteren Kontakt zu H-XX. Zu sehr stand er wohl unter dem Eindruck einer heiklen Situation, die sich ganz offensichtlich ausserhalb jeglicher Wahrnehmung des VFR-Piloten abspielte. Schlimmer noch, im Nachgang zu dieser ersten Situation kam es noch zu einer weiteren gefährlichen Annäherung. Diesmal zwischen einem in Ecuvillens aufgestiegenen Pilatus Porter und einem unter IFR fliegendem Airliner vom Typ DO 328. Auch an diesem Zwischenfall war der Pilot der H-XX beteiligt, ohne sich dessen bewusst zu sein. Während nämlich der Delta Controller verzweifelt versuchte, den Porter von der DO 328 zu separieren, machte der H-XX-Pilot diese Versuche zunichte, indem er jede Anweisung des Controllers quittierte. Er hatte nicht gemerkt, dass Genf nicht mehr ihn aufrief, sondern den Porter. Und dieser hatte noch nicht einmal ein ähnliches, also leicht verwechselbares Rufzeichen.

Obwohl aus dieser Verkettung von sonderbaren Begebenheiten kein Unfall resultierte, kann ich mich einer leichten Gänsehaut beim Lesen nicht erwehren. Dass die geschilderte Situation kein Einzellfall ist, wissen wohl die meisten Piloten. Dass es hingegen nicht nur ungeübte VFR-Piloten treffen kann, sondern auch Airline-Piloten mit tausenden von Flugstunden, erfahren wir oft erst aus den Nachrichten. Kürzlich wäre der Zürcher Flughafen beinahe in solche Unfallschlagzeigen geraten. Ein asiatischer Grossraumjet und ein Regionaljet starteten in Folge eines „Hörfehlers” gleichzeitig auf den Piste 16 und 28. Beide glaubten, ihr Rufzeichen in Verbindung mit der Startfreigabe gehört zu haben. Recht hatte nur einer – aber das hätte im Falle einer Kollision niemandem genützt. Man mag solche Begebenheit verklärt als unvermeidbaren Zufall oder ganz einfach als höhere Macht abtun – die Gefahr eines fatalen Unfalls war sehr konkret, hauptsächlich verursacht durch starre Routine.

Missverständnisse im Flugfunk – warum?

Hjk – Was sich damals über dem Berner Himmel zugetragen hat, ist kein Einzelfall. Während Sie diese Zeilen lesen, könnte Ähnliches einige Tausend Meter über Ihnen gerade wieder geschehen. Dieses mulmige Gefühl veranlasste mich, nach den Gründen für solche Missverständnisse in der Luft zu forschen. Dabei bemühte ich mich, zuerst einmal den Vorgang des „Verstehens” zu verstehen. Und merkte dabei rasch, dass Verstehen mit Senden und mit Empfangen zu tun hat. Diese beiden Vorgänge dürfen nicht getrennt betrachtet werden, der Prozess ist in jedem Fall interaktiv. Aber was heisst das für den Sender der Botschaft am Boden und in der Luft? Nicht weniger als dass „gesendet” nicht zwingend mit „verstanden” gleichgesetzt werden darf. Das lässt erahnen, dass hier wohl noch einige verborgene Faktoren über Gelingen oder Misslingen entscheiden. Aus Gesprächen mit Piloten und Flugverkehrsleitern erkannte ich, dass gefährliche Begebenheiten, die auf mangelhafte Kommunikation zurückzuführen sind, öfters vorkommen als man wohl gerne annehmen möchte. Hinter vorgehaltener Hand erzählte man mir von Vorfällen, die zwar ohne direkte Folgen blieben, aber bei den Betroffenen dennoch ein ungutes Gefühl hinterliessen. Beim Sortieren dieser Geschichten fiel mir auf, dass solche Pannen höchst selten mit technischen Mängeln zu tun haben. Sehr oft lassen sich Missverständnisse und ihre Folgen auf die folgenden Ursachen reduzieren:

1. Ungenügende Lautstärke am Kopfhörer, oft in Kombination mit einer ungünstigen Relation zu Nebengeräuschen im Flugzeug selbst. Dazu kommt der Effekt, dass wir bei gleicher Lautstärke subjektiv nicht jede Stimme als gleich laut empfinden. Ausserdem werden Vokale lauter gesprochen als Konsonanten. Doch besteht auch Englisch aus deutlich mehr Konsonanten als Vokalen. Daraus kann abgeleitet werden, dass die meiste Information auf der „leiseren Schiene” daherkommt. Diese weitere Tatsache kann das Verstehen zusätzlich erschweren.
   
   
2. Ungenügende Modulation der verwendeten Wörter. Die menschliche Stimmfrequenz umfasst einen Schwingungsbereich von etwa 1’000 bis 9’000 Hertz. Unser Ohr hört aber alles, was sich an Geräuschen zwischen 16 und 20’000 Hz tummelt. Weil wir dazu neigen, höhere Frequenzen besser wahrzunehmen, sind tiefe Stimmen potenziell von der „selektiven Ausblendung” bedroht. Das soll zwar nicht heissen, dass wir um besser gehört zu werden künftig hochfrequent piepsen sollen. Es heisst aber, dass wir der Aussprache der Wörter auch beim Verwenden von Standard- Phraseologie genügend Bedeutung beimessen. Vielleicht mögen Sie sich daran erinnern, dass beim bisher grössten Unglück in der Geschichte der Luftfahrt (Kollision von zwei 747 auf Teneriffa) das „Nuscheln” eines Controllers ein „zum Unfall beitragender Faktor” war.
   
   
3. Abgehackte Sätze. Eine harmonische Sprechweise hört nicht bei der Modulation der einzelnen Wörter auf, sie beginnt damit. Dann kommt es aber sehr darauf an, dass wir in der Betonung auch tatsächlich das Verdeutlichen, was wichtig und somit für das Verständnis relevant ist. Wie oft habe ich als Flugpassagier schon Ansagen aus dem Cockpit hören müssen, die alles andere als harmonisch waren. Natürlich fragt man sich dann mit einem leichten Gruseln, ob diese Art zu sprechen sich dann beim Funkverkehr fortsetzt. Ein gelegentliches Abhören des eigenen Sprechfunkverkehrs wäre nicht nur ratsam sondern oft auch heilsam...
   
   
4. Zu hohes Sprechtempo. Aha, ich höre Sie aufmucken. Doch halt, ich orientiere mich nicht an den Nervensägen, die uns am Sonntagnachmittag auf der Platzfrequenz mit drei Wörtern pro Minute die Freude am Fliegen versauen. Es geht generell um ein vernünftiges Sprechtempo, das auf die Verarbeitungsgeschwindigkeit unseres Gehirns Rücksicht nimmt. Und es geht um vernünftige Satzlängen. Eine Aussage pro Satz Punkt. Alles andere überfordert unsere Software. Das Kurzzeitgedächtnis stösst rascher an seine Grenzen als uns lieb ist. Und diese Grenze ist leider eine Konstante, die nichts mit unserem IQ, unserer Herkunft oder mit unserer Flugerfahrung zu tun hat. Daran sollten wir denken, wenn wir das nächste Mal glauben, dass das, was wir sagen auch das ist, was auf der anderen Seite verstanden wird.

Obwohl die Phraseologie für den Luftverkehr klaren und international gültigen Regeln unterliegt, hat sich in vielen Ländern eine davon abweichende Form von „Gewohnheitsrecht” eingeschlichen. Das ist alles andere als ungefährlich. Wer schon in den Lufträumen Frankreichs oder Spaniens unterwegs war, um nur zwei Beispiele zu nennen, kann ein Lied davon singen. Aber auch in Asien besteht am Himmel gelegentlich die Gefahr von „kommunikativen Parallelwelten”. Mit westlichen Maschinen parliert man auf Englisch (oder was man dafür hält) derweil man mit den einheimischen Besatzungen auf der gleichen Frequenz Essentielles in der Landessprache austauscht. So gehen Informationen verloren, die für mitdenkende Besatzungen anderer Maschinen oft genauso wichtig wären. Nach einem Near Miss mit einer chinesischen Illyushin nördlich von Hong Kong machte der betroffene 747-Kapitän der Lufthansa keinen Hehl daraus, dass solche Vorfälle keine Rarität seien. Und auch in den USA sind die Abweichungen vom internationalen Standard an der Tagesordnung. Dort finden Sondermasse wie Statute miles, Fahrenheit, Inches und Pound Eingang in den Funkverkehr. Und an Stelle der eigentlich vorgeschriebenen GMT wird verbissen die Local Time verwendet. Das Wissen um solche Missstände allein löst das Problem zwar nicht. Aber es kann unsere Wachsamkeit erhöhen, was uns gelegentlich unsere eigene Funkdisziplin hinterfragen lässt.    ♦